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一场上海车展,炸出了多少国产“特斯拉杀手”?

发布日期: 2020-06-28

在今年的上海车展上,包括老牌车企以及一些造车新势力在内,不少品牌的新车型都打出了对标特斯拉的旗号。例如广汽新能源Aion S、小鹏P7、Polestar2 、博郡汽车ME7、吉利几何A等。这里我们拿出前面三款作为典型车型来分析一下,看看是否真的如他们所说的超越了特斯拉。

广汽新能源Aion S

千呼万唤始出来,广汽新能源基于第二代电动汽车平台开发的首款产品——Aion S,终于以量产车的姿态面对公众亮相。要知道,这款车在2018年亮相伊始就宣称“完全媲美特斯拉”。今年,这款车在特斯拉降价时开启预售。加上不少朋友圈铺天盖地的“Aion S续航媲美特斯拉”的舆论攻势,广汽新能源的这款产品可以说是蹭足了特斯拉的热度。

而事实真的如此么?既然是“完全媲美特斯拉”,那我们来全方位的对比一下。

首先从外观设计上看。不可否认Aion S是一款“颜值”颇高的车型,但也仅此而已。前脸的贯穿式设计带来了割裂感,使得整车的外形不够浑然一体。前后悬的长度过长,没有和传统燃油车构成明显区分,相对于结合多项创新设计、科技感十足的Model 3来说,还是逊色了不少。

内饰方面,中控超大屏已经成为时下电动汽车的标配,最初使用该种设计的也是特斯拉,Aion S的内饰设计并未体现出太多的创新元素,大多还是对时下流行趋势的跟随,但值得一提的是,Aion S内饰的选材还是不错的。

对于电动汽车来说,其核心竞争力依旧是动力性和续航里程,动力方面,Aion S电动机分为两个版本,低功率为135千瓦,高功率为150千瓦。经推测,其0到100公里/小时的加速时间应该在7到8秒左右,低于只配备了1个电机的长续航版Model 3的4.8秒,更不用说高性能版车型的3.5秒。

至于续航里程方面,广汽新能源给出的说法是Aion S是一款纯电续航超600公里的车型。但仔细体会一下不难发现,该企业并未说明600公里的续航里程是属于何种工况。事实上,广汽新能源在官网不起眼的位置标出了,两个电池版本的Aion S的NEDC续航里程分别为410公里和510公里,这也许正是Aion S给出如此不精确的续航里程数值的原因。

对于很多购买特斯拉的人来说,除了看重它那些设计亮点以外,最令人心动的是它的增强版自动辅助驾驶系统Autopilot,这是目前量产车中功能最强大的自动辅助驾驶系统,并且还可通过OTA的方式不断升级。

虽然Aion S具备L2级驾驶辅助功能,并且是广汽新能源首款L4级自动驾驶示范运行车型,但因为该车型的自动驾驶硬件及软件方案采购自供应商,因此未来交付后用户只能体验到L2级别的功能。更重要的是,随着前几天特斯拉自主研发的芯片问世,特斯拉甚至还有望成为了唯一真正实现了L4级别完全自动驾驶的的企业。

除此之外,广汽新能源在上海车展上还带来了首发车型Aion LX,官方同样宣称其综合续航600公里,未来该车的竞争对手直指特斯拉Model X P100D车型,再次强行对标了特斯拉。

小鹏汽车

同样对标特斯拉的还有小鹏汽车。作为力图打造中国智能汽车的企业,无论是在三电性能还是自动驾驶技术,小鹏汽车一直以来都将特斯拉作为标杆。而这次小鹏汽车带来了电动轿跑小鹏P7,可以说是本次车展对标特斯拉最成功的案例了。

首先从外观上看,饱满圆润的流线型车身,隐形的门把手,车尾“溜背”式的设计,以及车型整体“极简”主义的设计理念,无一不让人觉得这就是一台换标的特斯拉。

再来看尺寸,官方给出的小鹏P7的尺寸为车长4.9米,轴距3米,这与特斯拉Model S的尺寸几乎完全一致。虽然P7的内饰方面虽然还没有公布,但从该公司已经交付的车型G3来看,估计也不会脱离特斯拉的影子。

更重要的是,P7首度披露的动力参数也再向特斯拉看齐。官方给出的说法为P7百公里加速成绩进入4秒俱乐部,NEDC续航里程达到了600km级别,这个成绩可以说跟Model S已经非常接近了。

不过在智能化方面,搭载英伟达DRIVE Xavier自动驾驶芯片的小鹏P7虽然已经成为了国产电动车里计算平台最强大的车型,并在硬件层面具备L3级自动驾驶的能力。但就在几天前特斯拉发布了自主研发的芯片,声称能支持车辆实现L4级别自动驾驶,这无形中又拉开了与小鹏汽车的距离。

Polestar 2

Polestar 作为沃尔沃旗下的一个全新纯电动品牌,在本次车展之前就发布了其首款纯电动产品Polestar2。Polestar中国区总裁吴震皓曾表示:“Polestar定位豪华高性能电动汽车品牌。Polestar2无论在产品力和价格方面都将会与特斯拉Model3展开竞争。”这一点其实不用说大家也知道,毕竟就连他们的销售负责人都是从特斯拉中国挖过来的。

从外观上看,Polestar 2的设计风格与特斯拉Model 3存在明显不同。它的腰线相对明显,整车的棱角也比较分明。由于平台专门的纯电动汽车底盘,因此为了保证电池容量,该车不得已采用了两层电池板的设计,这也导致该车型底盘比普通电动车高出了5公分左右。这让整车的侧面看起来“很胖”。

至于配置参数,官方给出的数据是最大输出功率300kW,最大输出扭矩660N·m,达到了当下电动车的主流水平。而百公里加速时间和续航里程,官方却给出了“目标4.7sec和目标500公里(NEDC)”的说法,可见实际参数还没确定,显然Polestar在这两个领域有些底气不足。

最值得玩味的是Polestar2的价格。尽管入门价格仅为29.8万元,但官方称“首发版”车型售价46万元人民币,更加亲民的版本只能更晚推出。此外,低价版本与首发版在配置上的区别也并未提及。

更重要的是,Polestar2“首发版”车型本身并未体现出相对于Model3的竞争优势,价格上却还要比国产化的Model3高出不少。如果低价版本还要在原有基础上减配的话,想必很难让消费者买账。更不用说,这款车在智能化领域的表现完全没有任何信息。

除了上述几家企业之外,本次车展上提出要从各个层面对标特斯拉的企业还包括天际汽车、吉利几何A以及博郡汽车等,其中博郡汽车甚至号称要“全面”对标特斯拉。

平心而论,如果从理性层面分析,在过去几年电动汽车技术还不为人所知时,利用先行者特斯拉的名头来为自己的产品开路,对于一些国内企业确实是个可选项。实际上大多数公众实际接触特斯拉产品的机会也不多,因此简单用参数去对标存在一定可行性。然而随着Model 3的大批量交付和特斯拉上海工厂的即将竣工,这款过去“高高在上”的特斯拉变得触手可及已经是看得见的未来。

因此,如果再坚持将自身的产品去和特斯拉“硬对标”,而不去寻找并宣传自己的差异化,有把自己品牌“做死”的风险。尤其是那些只在某一项指标上超越了Model 3,就宣称“全面超越”的车企,一旦上市就有可能真的“见光死”。毕竟消费者看到了宣传广告后,转身就能去特斯拉店里体验产品性能,进而对那些拿特斯拉当靶子的企业得出“不靠谱”的判断。

亿欧汽车认为,落后者以优秀产品和企业为标杆奋起直追是值得鼓励的。但对标的前提,是基于实打实的技术实力。不仅如此,企业也不能盲目寻求“全面超越”,而是应当打造属于自己产品和品牌的差异化和特色。只有这样,中国汽车产业才能真正走入世界先进行列。

毕竟,没有一个大型车企是依靠跟随和模仿战略实现成功的。

 

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